A día de hoy, aun cuando no existen cifras oficiales, las estimaciones provenientes de organismos oficiales y colectivos que han intentado ahondar en la materia, hablan de un panorama en el que la casi totalidad de municipios españoles de más de 50.000 habitantes y un número importante de municipios de menor tamaño, cuentan con un PMUS.

Son, por tanto, más de tres lustros de aplicación de “actuaciones que tienen como objetivo la implantación de formas de desplazamiento más sostenibles (caminar, bicicleta y transporte público)”, con el fin de compatibilizar “crecimiento económico, cohesión social y defensa del medio ambiente, garantizando, de esta forma, una mejor calidad de vida para los ciudadanos”, tal y como reza la propia definición de PMUS incluida en la mencionada guía del IDAE.

No queremos caer en el error de generalizar, pero una revisión del panorama en las urbes españolas, sin desdeñar los logros conseguidos, invita a pensar que los resultados obtenidos no son acordes al esfuerzo planificador descrito anteriormente. Y que la capacidad de transformación de los modelos de movilidad en nuestras ciudades ha sido más lento que la emergencia de nuevos retos a los que dar respuesta.

Llegados a este punto, la tentación de volver sobre la premisa con la que iniciamos esta reflexión, para desmontarla, es fuerte. Más aún cuando no resulta difícil encontrarse con responsables municipales que, con mayor o menor pesar, aseguran haberse visto forzados a confinar su PMUS en el ‘famoso’ cajón de la planificación.

Entre los reproches que se suelen hacer a los PMUS, uno de los más habituales es su falta de concreción a la hora de definir una estrategia de actuación y, por tanto, su inutilidad como ‘hoja de ruta’ para guiar la actuación municipal. Otra de las dificultades habituales, asociada a la falta de capacidad económica para abordar el abanico tan amplio de actuaciones que se prescribe, es que los PMUS raramente permiten identificar con claridad cuáles son las medidas prioritarias a las que dedicar los recursos disponibles.

Así pues, ¿y si llevamos casi 20 años insistiendo con una herramienta equivocada? ¿y si resulta que los PMUS no son la solución?

Son diversos los condicionantes y barreras para el desarrollo de los PMUS en España. Se han dedicado tesis doctorales a su análisis y explicación. Entre los más determinantes, la falta de un marco metodológico de referencia adecuado. A diferencia de lo ocurrido en el ámbito europeo, el concepto de PMUS en España apenas ha evolucionado en todo este tiempo. Desde su publicación en 2006, la guía del IDAE ha constituido la referencia fundamental para la elaboración de PMUS en España. Aún a día de hoy, que la Ley 2/2011 de Economía Sostenible condiciona la concesión de ayudas al transporte público a la disposición de un PMUS (art. 102, que entró en vigor en 2014), sigue siendo mayoritariamente usada.

Esta guía, el marco de referencia que proponía, supuso en su momento un importante avance respecto a los postulados imperantes de la ingeniería de tráfico. Ampliaba la perspectiva más allá de los vehículos y reconocía la necesidad de una nueva jerarquía modal. Pero lo hacía desde un enfoque muy sectorial, en el que las necesidades de cada modo de desplazamiento se abordan desde el correspondiente plan de actuación. Muchas veces con el automóvil particular, y sus objetivos de fluidez y garantía de aparcamiento, aún a la cabeza, dificultando las estrategias de integración modal y estimulo/disuasión reconocidas como las más adecuadas.

Lo hacía, además, haciendo más énfasis en el ‘qué hacer’ que en el ‘cómo hacer’ (especialmente en cuanto a los trabajos de análisis y diagnóstico), llegando incluso a ‘prescribir’ un modelo de Pliego de Prescripciones Técnicas, que nació a modo de ejemplo, pero que ha acabado convirtiéndose en la referencia con la que se han licitado la mayoría de PMUS en España. Y que sigue usándose a día de hoy, a pesar de que los objetivos de la planificación y su contexto han evolucionado notablemente.