La pandemia del COVID-19 ha servido para integrar en nuestra vida cotidiana elementos tecnológicos que ya estaban “empujando” y que las reticencias legales, culturales y sociales dejaban asomarse pero no integrarse plenamente. 

La tecnología nos ha dado la oportunidad de conseguir lo que buscábamos con nuestros viajes habituales sin movernos de casa, y durante el confinamiento el espacio público se ha convertido casi por entero en digital: “Hemos dejado de habitar las calles e interactuamos a través de espacios digitales” tal y como apunta Eurídice Cabañes ¹. Hemos podido trabajar, comprar, formarnos, ejercitarnos y entretenernos. Evidentemente, no ha sido lo que era, y no ha sido para todos. Incluso en las calles virtuales hay diferencias sociales.

Mientras nosotros transitábamos por nuestro entorno virtual encerrados en casa, mucha gente trabajaba en las labores de abastecimiento y distribución de alimentos y productos de primera necesidad, uno de los principales sectores esenciales durante la pandemia. Y el panorama “real” de las ciudades en los días de confinamiento mostraba el frenesí de repartidores por nuestras calles, y las largas colas de personas en los supermercados y tiendas de alimentación.

Según una encuesta realizada por la Asociación Española de Fabricantes y Distribuidores (AECOC) en el mes de mayo ², durante el confinamiento un 20% de la población española que anteriormente no lo hacía, ha comenzado a comprar por internet, y un 17% considera que lo seguirá haciendo en el futuro. Desde que se inició la crisis y hasta finales de abril, las ventas en línea acumularon un crecimiento del 86,6%, según datos de la consultora Nielsen, lo que implica un aumento considerable de los repartos de paquetería, en un 50% más, y lo coloca a los niveles de un Black Friday ³. Pero el crecimiento del comercio electrónico antes de la pandemia ya era imparable, del orden del 25% anual. 

Paralela, y lógicamente, debido a las restricciones existentes, también aumentó la compra en comercios de proximidad, que recibían a sus clientes en condiciones restrictivas, muchos de ellos establecieron sistemas de reparto, e incluso de digitalización, de una forma acelerada. Según la encuesta mencionada de AECOC, un 57% de las personas encuestadas afirma que seguirá yendo a las tiendas más cercanas a su hogar tras el desconfinamiento. 

Una tendencia que ha crecido los últimos meses ha sido la proliferación de plataformas de e-commerce colaborativas que agrupan a productores independientes para facilitar sus ventas y gestionar su distribución reduciendo intermediarios ⁴. 

Por tanto, nos encontramos ante una situación, ya iniciada previamente, de cambio de hábitos de compra, de omnicanalidad y de nuevas oportunidades de negocio, que no provocará necesariamente que se vendan más mercancías, sino que se accede a ellas de otra manera.

Ante esto ¿cómo puede digerir la ciudad esta escalada de transacciones virtuales que se materializa en la multiplicación del número de envíos y, por lo tanto de la movilidad de vehículos de reparto circulando por sus calles?, ¿Qué ocurre cuando cualquier domicilio se convierte en un punto de entrega potencial?

Las consecuencias ambientales de la distribución urbana de mercancías (DUM) en nuestras ciudades no son tan conocidas como las referidas al tráfico en general. Se estima que en París la DUM genera el 30% de las emisiones totales a la atmósfera, y en Madrid y Barcelona el 32%, y el 40% respectivamente ⁵. Además, produce congestión urbana, ruido, ocupación del espacio público, problemas de seguridad vial, etc.

Las ciudades desde hace tiempo se enfrentan al reto de gestionar la “última milla” ⁶, urgidas por la necesidad de conciliar la creciente demanda de comercio electrónico y el incremento del comercio en los centros urbanos con el cumplimiento de los objetivos de mejora de la calidad ambiental y del espacio público urbano. Las respuestas han venido desde distintos ámbitos.

Desde el punto de vista de la planificación, los Planes de Movilidad Urbana Sostenible son los instrumentos en los que se aportan soluciones estratégicas a la distribución urbana. Sin embargo, es común que las medidas relacionadas con las mercancías encuentren dificultades para su concreción. Ello, entre otras cosas, tiene que ver con el necesario consenso entre las empresas de transporte, los representantes del mundo económico y las asociaciones de vecinos con el fin de llegar a acuerdos para una mejor convivencia entre las partes. Asimismo, y en relación con lo anterior, la gestión de este ámbito de la movilidad urbana demanda una organización transversal en los municipios en la que deberían participar otras áreas, como urbanismo, comercio y actividad económica, y medioambiente. 

Otra manera de enfrentarse a la planificación y gestión de la DUM es el impulso de planes específicos de logística urbana. Algunas grandes ciudades ya los han desarrollado, como Londres y París.

Ilustración de cómo funciona un 'micro-hub' en una gran ciudad. Fuente: El País - Centro de innovación para la logística y el transporte de mercancías⁷.

Otras actuaciones para pasan por la instalación de consignas en espacios públicos para las entregas de pedidos o los conciertos con comercios de proximidad para el mismo fin, cuya instalación y utilización debería estar apoyada desde la Administración para disuadir las cada vez más asequibles entregas  a domicilio.

Asimismo, existen muchos proyectos y programas europeos, entre los que se encuentra CIVITAS – ECCENTRIC ⁸, en el que participa Gea21, en los que se han desarrollado experiencias piloto, que sirven de campo de experimentación y valoración de medidas innovadoras relacionadas con la logística urbana sostenible.

Puede que “la nueva normalidad” sea un buen momento para abordar de una forma decidida la “última milla” desde una perspectiva más integral y sostenible, una vez que se ha visibilizado el papel estratégico del sector por la ciudadanía, que la compra electrónica se ha expandido, que el comercio lucha por permanecer en los centros urbanos, y que es urgente evitar volver a la situación previa de congestión y altas tasas de contaminación en nuestras ciudades.

Y dentro de esta nueva visión, la sensibilización debería ser un elemento de primer orden, ya que el envío nunca es gratuito ambientalmente, y es necesario saber qué hay detrás de un clic.

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