Hace unos días decía Marcos Montes, en este mismo sitio, que las bandas de aparcamiento son cosa del pasado. Y si su ojo para predecir el futuro es una décima parte del que tiene para el diseño de espacio público de calidad, estaremos todos de enhorabuena. La mala noticia, no nos dejemos llevar por un exceso de entusiasmo, es que eso no significará el fin de “el problema del aparcamiento”.

Precisamente en los últimos meses GEA21 ha participado en varios proyectos que permiten comprobar cómo “el problema del aparcamiento” va tomando nuevas dimensiones a medida que aparecen nuevos jugadores o elementos del tablero de juego.

Hace pocas semanas se publicaba el informe “Aparcamiento y discapacidad”, en el que GEA21 ha colaborado con COCEMFE. El grueso del informe se centra en analizar las diferencias territoriales en la regulación de las tarjetas de aparcamiento y proponer algunas soluciones a los conflictos que esto genera. Pero no se puede abordar esta cuestión sin reflexionar, por un lado, acerca de los desafíos o fricciones que la aparición de nuevas medidas y criterios de gestión del espacio público genera en el aparcamiento de los vehículos de personas con discapacidad. Hay que tener en cuenta que este tipo de aparcamiento se viene regulando bajo criterios de discriminación positiva (‘acción positiva’, según la denominación de la propia legislación de accesibilidad), con el propósito de compensar las barreras que agravan su dificultad de desplazamiento con una mayor facilidad de acceso. Mientras que algunas de las nuevas regulaciones y tratamientos del espacio público, con objetivos de control del aparcamiento y recuperación de espacio para las personas, podrían ocasionar nuevas barreras o perdidas de accesibilidad, por ejemplo, incrementando la longitud de los desplazamientos no vehiculares de estas personas. Además de incrementar la presión sobre sus reservas, ante la “perdida” de plazas de carácter general. Por otro lado, en un contexto de lucha contra el cambio climático y descarbonización, también es necesario reflexionar acerca de los compromisos que se pueden exigir a las personas con discapacidad para sumarse a la senda de reducción de emisiones, relacionados, por ejemplo, con la transformación de sus vehículos. Lo que tendría repercusiones en la definición de las regulaciones de aparcamiento y sus excepciones.

Otro de los trabajos en los que GEA21 ha participado recientemente tenía que ver con la revisión, desde una perspectiva climática, de las normas urbanísticas que regulan la dotación de estacionamiento en nuevos desarrollos. Bajo esta perspectiva, no basta con un mero ajuste de las cifras que rigen los estándares. Ni siquiera el viraje desde una regulación de estándares mínimos a máximos parece suficiente. Si se trata de contribuir a los objetivos de lucha contra el cambio climático desde la política de estacionamiento, es preciso revisar el concepto de “necesidad” en el que se sustenta la regulación, supeditándolo a los objetivos de reducción del uso del automóvil particular que marcan el camino de la descarbonización. De tal forma que esa “necesidad” de aparcamiento debe relacionarse con la accesibilidad (actual o prevista) en transporte público y resto de modos alternativos al coche. Además de dotar a la regulación de la flexibilidad necesaria para adaptar sus criterios a escenarios que se anticipan cada vez más restrictivos en cuanto al uso del coche, permitiendo que en el aparcamiento dotacional también sea posible introducir criterios de gestión e incluso contemplando eventuales escenarios de transformación de uso. En ese sentido, el concepto de “necesidad” debe perder su actual connotación individual (la necesidad de cada unidad o desarrollo, contemplada aisladamente) y aplicarse desde una escala más amplia. Paradójicamente, esta nueva “necesidad” nos hace recuperar ideas como la aplicada tiempo atrás en el barrio “sin coches” de Vauban (Friburgo, Alemania), donde para para evitar la construcción de un excesivo número de plazas de aparcamiento sin incumplir la regulación del estado de Baden-Württemberg, se exigió a los hogares que habían optado por la opción “sin coche” la reserva de un espacio para un hipotético futuro aparcamiento para el barrio, situado en un terreno periférico al área residencial (que en la actualidad se emplea como lugar de esparcimiento). Experiencias como esta inspiran iniciativas de garajes de barrio que empiezan a proliferar por algunas ciudades europeas y que responden mejor a esa idea de “necesidad” colectiva.