El transporte público gratuito no sale gratis
Alfonso Sanz Alduán
Cada cierto tiempo vuelve a la agenda pública, a través de las reclamaciones de algunos colectivos y de los programas electorales de los partidos políticos, una promesa atractiva: ¡Transporte público gratuito!
Ese tipo de mensajes han vuelto a brotar tras la pandemia con las políticas de incentivos económicos para el uso del transporte público, realizadas en numerosos países y también aquí.
La idea, que parece buena, encadena varias hipótesis. Si hacemos que el transporte público sea gratuito mejoraría su atractivo respecto al automóvil privado y, en consecuencia, habría un trasvase al transporte público de personas que emplean el coche; dicha reducción del uso del automóvil implicaría en, círculo virtuoso, una menor congestión para el autobús, en el caso de ese medio de transporte, y una mayor eficacia del transporte público que, redundaría también en su atractivo.
Sin embargo, esa cadena de hipótesis es más débil de lo que parece, tal y como explicamos en una publicación elaborada para la Asociación de Transporte Públicos Urbanos y Metropolitanos (ATUC) con los siguientes argumentos.
En relación al primer eslabón, la experiencia internacional y nacional muestra cómo las tarifas no suelen ser el elemento determinante de la elección del modo de transporte, al menos para la mayoría de los motivos de desplazamiento y para muchos grupos sociales. En el caso de la Comunidad de Madrid, por ejemplo, los motivos económicos para no utilizar el transporte público son menos importantes que la calidad del propio servicio:
Distribución de las razones del no uso del transporte público en la Comunidad de Madrid
Fuente: Encuesta de Movilidad de la Comunidad de Madrid. 2018. Documento de síntesis.
Como se puede observar en la figura anterior, las razones por las que no se utiliza el transporte público están vinculadas, sobre todo, a la conveniencia: el tiempo de viaje, la incomodidad o la falta de servicios. Solo el 2% de las respuestas tienen que ver con el precio.
Una conclusión semejante se obtiene de una encuesta realizada por ATUC[1] en la que a la pregunta de cuál sería la mejora del transporte colectivo que llevaría a la población no usuaria a emplear el transporte público o hacerlo más, las respuestas mayoritarias giraban sobre todo alrededor de la calidad y la funcionalidad de los servicios (frecuencia de paso, velocidad, horarios, itinerarios, intercambios, etc.); una parte minoritaria de las respuestas mencionaban el precio como condición para emplear más el transporte colectivo y, lo que resulta también relevante, una proporción casi de la misma dimensión indicaba que en ningún caso utilizaría el transporte público o lo emplearía con más frecuencia.
Esas barreras funcionales y no económicas en el acceso al transporte público explican los motivos por los cuales en aquellos lugares en los que se han implantado sistemas gratuitos no se produce un cambio en el modelo de movilidad, manteniéndose en general los mismos niveles de uso del automóvil. Como señala un documento de síntesis de la UITP, los datos no revelan un impacto significativo en la cuota modal del automóvil[2].
La idea de vasos comunicantes entre el transporte público y el automóvil, es demasiado simple para las complejas dinámicas de la movilidad. La gratuidad no solo afecta a las personas que utilizan el automóvil o la motocicleta, sino que reconfigura el uso de todos los medios de desplazamiento.
En particular, estimula la sustitución de recorridos a pie y en bici por desplazamientos en los medios públicos gratuitos, lo que se traduce en pérdidas de la calidad de los servicios por reducción de su velocidad, frecuencia y eficiencia general, en un grado que no compensa las ganancias generadas por la reducción de tiempo en los accesos a los vehículos o la disminución de los costes de billetaje.
Otro debate que suscita la gratuidad del transporte colectivo es el de la equidad. Se argumenta en este caso que la gratuidad contribuye a la redistribución de la renta al aliviar la economía de los grupos sociales más desfavorecidos a cambio de los impuestos generales[3]. Sin embargo, la redistribución de renta es mucho más efectiva si se realiza a través de otros mecanismos como la fiscalidad o si se emplean otras fórmulas específicas como los bonos sociales o tarifas especiales, destinadas a reducir el coste del transporte público para determinados grupos sociales de baja renta.
Hay dos argumentos adicionales que cuestionan la gratuidad en la mayor parte de los sistemas de transporte público. El primero es que la sobrefinanciación que se requiere para sustituir la parte de las tarifas en las cuentas de los operadores del sistema tensiona los presupuestos públicos y puede generarse por reducción de otras partidas sociales fundamentales para la equidad. De esa manera, el alivio de las economías de algunos grupos sociales por la gratuidad del transporte público tendría como efecto rebote pérdidas en servicios esenciales.
Finalmente, hay un argumento mucho más resbaladizo vinculado a la imagen que proyecta el sistema de transporte público en caso de ser gratuito. El coste cero para las personas que utilizan el transporte público diluye la percepción del ingente esfuerzo humano y económico que hace falta poner en pie para que funcionen los servicios correctamente.
En definitiva, el debate sobre la gratuidad, en caso de que se ponga sobre la mesa, debe al menos hacer un balance de las ventajas e inconvenientes esquematizadas en la siguiente tabla.
Frente a la opción simple de la gratuidad, parece más conveniente plantear el objetivo de establecer tarifas justas, es decir, tarifas que tengan en cuenta un concepto amplio de la equidad en el que se incorporan la perspectiva general de la sostenibilidad, la perspectiva general de la financiación de las políticas públicas y, también, el contexto social, urbanístico, infraestructural y económico de la movilidad pues, como se ha apuntado anteriormente, el coste de desplazarse no evita una distribución injusta de la accesibilidad en el territorio, no evita la responsabilidad del urbanismo en la configuración de modelos territoriales injustos o inapropiados.
Buena parte de las argumentaciones anteriores, relativas a la gratuidad, están presentes cuando se plantean diferentes alternativas de tarificación en aspectos como el origen-destino y longitud del desplazamiento, los horarios, el día de la semana o la frecuencia de los viajes. Cada uno de los modelos de tarificación que establece una operadora o una Autoridad Única del Transporte tiene repercusiones dinámicas que a veces pasan desapercibidas.
Por ejemplo, los abonos de tarifa plana, en los que no hay ninguna señal de incremento de coste por incremento de las distancias o el número de viajes realizado, tiene el efecto perverso de estimular el uso del transporte público para recorridos cortos que, sin esa tarifa, se realizarían cómodamente andando, con las evidentes repercusiones económicas, de velocidad comercial y de comodidad del sistema para el resto de las personas que se desplazan. La experiencia con algunas tarifas planas para jóvenes es que incrementan el uso y la cultura del transporte público, pero muchas veces a cambio de reducir su movilidad activa, en abierta contradicción con las políticas de caminos escolares sostenibles y saludables.
Con independencia del modelo tarifario que se elija, es importante comunicar el esfuerzo de financiación del transporte público. Se trataría de visibilizar que, en la búsqueda de tarifas justas, un viaje en transporte público urbano cuesta en España de media el doble que lo que paga la persona que se desplaza. Las subvenciones públicas al transporte colectivo suponen alrededor del 53% de los costes del sistema según estimaciones de ATUC[4]. En la siguiente tabla se ofrecen las ratios de cobertura de las principales redes de transporte colectivo en España por cada medio de transporte:
Relación entre tarifas y subvenciones en los diferentes medos de transporte urbano y metropolitano en 2019
Fuente: Elaboración propia a partir de las cifras del Observatorio de la Movilidad Metropolitana (2019) y Memoria de DBus de 2019. Las redes de autobús urbano incluidas en el recuento son: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Málaga, Zaragoza, San Sebastián, Tarragona, Alicante, Valladolid, Lleida, A Coruña y León. Las redes de autobuses metropolitanos incluidas en la tabla son: Madrid, Barcelona, Valencia, Málaga, Zaragoza, Tarragona, Alicante, Lleida y Comarca de Pamplona. Los metros y tranvías se corresponden con las ciudades de Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla. Los tranvías de Madrid, Barcelona, Valencia y Zaragoza. Y las redes de ferrocarril autonómico de Catalunya y País Vasco.
Como se puede observar, por cada euro que reciben las empresas operadoras de las tarifas, hay algo más de otro euro ingresado mediante subvenciones públicas, aunque las variaciones son significativas entre los diferentes medios de transporte.
En conclusión, los debates sobre la cohesión social y los costes del transporte público deben procurar eludir la simplicidad de algunos mensajes y visibilizar el esfuerzo de las operadoras y autoridades del transporte para establecer tarifas justas capaces de facilitar la transición hacia modelos de movilidad más sostenibles.
El transporte público gratuito puede salir caro.
[1] Estudio sobre hábitos y actitudes de los no usuarios habituales hacia el transporte público urbano colectivo. Instituto de Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) y ATUC. 2017.
[2] Transporte público gratuito: objetivos y alternativas. UITP. Policy Brief. Abril de 2021. El documento cita entre otros documentos un análisis en profundidad que llega a esas conclusiones: Dricot et al,. 2019. Gratuité(s) des transports publics pour les usagers: une étude du GART pour objectiver le débat. Rapport d’analyse.
[3] Luxemburgo, el único país en el que se aplica la gratuidad de buses, trenes y tranvías en todo su territorio, de tamaño muy reducido por otra parte, ofrece como motivo para su implantación el carácter redistributivo de la medida. Véase en https://mobilitegratuite.lu.
[4] Informe bienal del Observatorio de Costes y Financiación del Transporte Urbano Colectivo. Modo autobús 2016-2017. Observatorio de Costes y Financiación del Transporte Urbano Colectivo.
