La bicicleta después de la pandemia en Madrid – ¿despegue definitivo o auge temporal?
por Christian Kisters
La pandemia de COVID-19 ha tenido un rápido y significativo impacto en la movilidad. Una de las respuestas más importantes en todos los países del mundo para frenar la propagación de la pandemia fue restringir el movimiento de las personas, lo que ha tenido un efecto considerable en las pautas de movilidad.  La reducción del número de desplazamientos en Madrid no fue, como ha pasado en prácticamente todas las capitales del mundo, idéntica para todos los medios de transporte: el número de viajeros y desplazamientos en transporte público experimentó la mayor disminución hasta la fecha, mientras que aumentaron los desplazamientos los modos activos y en vehículos particulares a motor.  Las razones son obvias: se temía el riesgo de contagio en el transporte público al tratarse de un espacio cerrado con elevado número de ocupantes donde frecuentemente no es posible mantener la distancia de seguridad, mientras que el coche supone “una burbuja de bienestar y tranquilidad frente a los peligros del rebaño”1.  Surgen preguntas sobre si estos cambios tendrán efecto a largo plazo, si las pautas de movilidad seguirán simplemente las tendencias anteriores una vez que la pandemia haya terminado, o si se mantendrán algunos de ellos.  Veamos brevemente cuáles eran las tendencias y pautas antes de la pandemia y cuál ha sido el cambio surgido hasta ahora en la ciudad de Madrid para poder dar respuesta a la pregunta de si es de esperar alguna transformación significativa a medio o largo plazo en Madrid. En la situación previa a la pandemia se realizaban unos 9,3 millones de viajes en un día laborable tipo con origen o destino la ciudad de Madrid. De esta cifra, el 36 % se realizaba en transporte público; el 35 % en vehículo privado y el 29 % a pie, en bici y vehículos de movilidad personal (VMP)2.  Durante el estado de alarma, sobre todo durante las tres primeras semanas, los viajes diarios cayeron un 85,4 % de media hasta situarse en 1,35 millones.  Además se produjo un trasvase de viajes del transporte público al coche / moto y a los modos activos. (Figura 1).  En la primera fase del confinamiento más duro (mes de abril) se disparó el uso del coche, pero como el total de los desplazamiento se redujo a una tercera parte respecto al mes de febrero, casi no se percibió este cambio. En las siguientes fases de la desescalada y la entrada a la “nueva normalidad” (21 de junio) Madrid ha ido recuperando el pulso de la movilidad y el reparto modal se acerca a la situación previa a la pandemia.  
Figura 1
Figura 1. Evolución de los desplazamientos absolutos y reparto modal de los de viajes en un día laborable con origen o destino Madrid en 20204. 
Evolución del uso de la bicicleta durante la pandemia Dado que no hay datos segregados sobre el reparto modal entre la bicicleta y los desplazamientos a pie en la ciudad de Madrid, hay que utilizar otras fuentes para dilucidar este aspecto. Para esta tarea se han analizado los datos de los conteos de ciclistas que realiza el Ayuntamiento regularmente en 20 estaciones permanentes desde el año 2019 así como el uso de la bicicleta pública BiciMad. Estos datos reflejan una caída drástica de la movilidad en bicicleta durante el confinamiento estricto y un aumento fuerte de la demanda en la fase de desescalada, pero no es hasta el mes de septiembre cuando el número de desplazamientos en bici supera la cifra del año 2019 (figura 2)5.   
Figura 2
Figura 2: Nº de personas que se desplazan en bici en 2019 y 2020 según mes6.
Por otra parte, en el caso de la bicicleta pública BiciMad, no se ha registrado este pico de demanda en el mes de Septiembre, y además, como están disponibles los datos recogidos hasta el mes de Noviembre, se puede apreciar una tendencia a la baja en la demanda del año 2019 (figura 3).
Figura 3
Figura 3: Uso de la bicicleta pública por mes en 2019 y 20207. 
 
No obstante, habría que coger este dato “con pinzas”, principalmente por tres motivos: la incidencia de las condiciones climáticas, la falta de una base de datos suficientemente amplia (tanto en el tiempo como el ámbito territorial8) así como el peso de la demanda recreativa. Los datos sobre la demanda horaria dejan entrever que en las fases de la desescalada aumentó sobre todo el uso recreativo de la bicicleta: en el mes de mayo la mayor demanda coincidía con las franjas horarias en las que estaba permitido pasear o hacer ejercicio en bicicleta. Tampoco es de extrañar al ser el paseo en bicicleta unas de las primeras actividades de ejercicio al aire libre permitida después del estado de alarma (Figura 4).    
Figura 4
Figura 4: Demanda ciclista según horario (aforos de bicicleta)9. 
 
Aun así, el número de desplazamientos en bicicleta en los fines de semana en la fase de la “nueva realidad sigue siendo mayor que en la situación previa a la pandemia, así al menos lo reflejan los datos de la demanda de BiciMad (Figura 5). Mientras que en 2019 la demanda en el fin de semana solía suponer un tercio de la demanda en un día laboral, en 2020 esta cifra aumenta notablemente en la fase de la desescalada y se mantiene a un nivel más alto, alcanzando un 88% en el mes de noviembre.
Figura 5
Figura 5: Relación viajes en bici en día laboral y fin de semana (datos de BiciMad)10.

Así pues los datos disponibles indican que estamos ante un incremento limitado del uso de la bicicleta, especialmente si solo consideramos su uso para desplazamientos cotidianos. Para encontrar los motivos del estancamiento de la demanda en los últimos meses es conveniente mirar lo que hizo la administración local para potenciar la movilidad ciclista y que ha pasado con la seguridad vial, una cuestión clave a la hora de promover la bicicleta en la ciudad.

Lo que se hizo para dar respuesta a la nueva demanda y el nuevo contexto

Como respuesta al aumento de los desplazamientos en bicicleta muchas ciudades intentaron adaptar el viario para hacer su uso más seguro y atractivo, conscientes que una mayor trasvase de viajeros del transporte público al coche privado tendría unas consecuencias nefastas para la movilidad y unos costes sociales enormes. La fase de la desescalada fue el momento crucial para promover y hacer más segura la movilidad activa, tanto desde el punto de vista sanitario como de la seguridad vial. Al  mismo tiempo era necesario contener el aumento relativo del uso del coche, de lo contrario se corría el riesgo de socavar los esfuerzos de potenciar los modos activos, especialmente la bicicleta.

Así pues, las medidas aplicadas en muchas ciudades se basaron en habilitar vías ciclistas (provisionales), aumentar la infraestructura ciclista existente e introducir zonas de calmado de tráfico con el fin de garantizar el distanciamiento interpersonal y mejorar la seguridad vial11. 

En Madrid se habilitaron 12 km de carriles-bici provisionales como parte del programa de la recuperación social y económica de la ciudad de Madrid (Acuerdos de la Villa)12. Las nuevas vías ciclistas no fueron bien recibidas por parte de las principales asociaciones de usuarios de la bicicleta debido a la falta de elementos de protección y la falta de conexión entre sí y con la red existente13. Mucha gente que se animó a coger la bicicleta durante el confinamiento y las fases de desescalada, pero también personas que ya utilizaban la bicicleta regularmente se quejaron del incremento de la violencia vial relacionada con la velocidad inapropiada de los vehículos a motor14 .

 
Figura 6
Figura 6: Carriles-bici provisionales por la pandemia en Madrid y Paris15. 

Por otra parte, las estadísticas sobre accidentes en bicicleta reflejan un aumento considerable desde el mes de mayo, es decir, coincidente con las fases de la desescalada, respecto a los meses del año 2019, superando el incremento del uso con creces.

Figura 7
Figura 7: Evolución de accidentes en bici y demanda en 2019 y 2020 según mes16.
También es cierto que el aumento de los accidentes se puede explicar parcialmente con la mayor presencia de ciclistas menos experimentados en manejar una bicicleta y circular por la ciudad. El aumento considerable de las caídas y choques contra obstáculos, es decir de aquellos accidentes en los que, a priori, no interfieren otros usuarios, avala esta tesis. 
Figura 8
Figura 8: Tipo de accidentes en bicicleta 2019 y 202017.

Conclusiones

Las restricciones a la movilidad impuestas en respuesta a la pandemia de COVID-19 nos han permitido experimentar los beneficios sociales colectivos que supone la reducción del tráfico motorizado.

Hubo un aumento significativo del uso de la bicicleta en la fase de la desescalada con un peso importante de la demanda recreativa. La respuesta del ayuntamiento a las nuevas inquietudes de la ciudadanía en relación con la movilidad ciclista ha sido tímida y las medidas aplicadas han tenido escasa transcendencia. 

Hay indicios para pensar que este auge de la bicicleta que se ha producido en estos meses no se va a traducir en mayores cuotas en el reparto modal de la ciudad de Madrid sino que se puede quedar en un fenómeno temporal relacionado con la situación excepcional vivida durante la primera fase de la pandemia. 

Todo apunta a que, en cuanto la movilidad (laboral) vuelva a los niveles previos a la pandemia, habrá un incremento notable de los desplazamientos en vehículos a motor lo que empeorará las condiciones para circular en bicicleta (ruido / calidad de aire / inseguridad vial / congestión) y desincentivará su uso por parte de las personas que se han iniciado en el ciclismo urbano en los últimos meses. 

Así pues, es preciso y urgente adoptar medidas más consistentes para el fomento de la bicicleta y la restricción de los vehículos privados a motor para no perder de vista el gran reto de una movilidad más sostenible y saludable en las ciudades del mundo post-pandémico.

 

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1)  El miedo al contagio en el transporte público dispara el uso de coches viejos y la contaminación. La Vanguardia. 06/11/2020

2)  Estudio sobre la evolución de la movilidad, Ayuntamiento de Madrid. 10/09/2020

 * Nota: datos corregidos por un incremento del uso muy elevado en una única estación (Puente de Segovia). Los datos originales surgieron un incremento del 40% sobre el mes de septiembre del año 2019.

3)  Estudio sobre la evolución de la movilidad, Ayuntamiento de Madrid. 10/09/2020

4)  Fuente: Informe de Evolución de la Movilidad

5)  Nota: Es posible que haya un error en los datos estadísticos del Ayuntamiento relacionado con la estación en el Puente de Segovia donde se registra un cifra 25 veces mayor que la media de los demás meses.

6)  Elaboración propia a partir de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid. Nota: Por una avería técnica en el sistema de recogida de datos no hay datos del mes de Julio y Agosto de 2019.

7)  Fuente: Elaboración propia a partir de los datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.

8)  Nota: Tanto BiciMad como los conteos reflejan el uso principalmente en la almendra central de Madrid

9)  Fuente: Elaboración propia a partir de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid (Aforos de peatones y bicicletas)

10) Fuente: Elaboración propia a partir de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid (BiciMAD. Alta de usuarios y usos por día del servicio público de bicicleta eléctrica).

11) Carriles bici: la respuesta de las ciudades ante la pandemia. El País. 2020-10-27. Enlace: https://elpais.com/clima-y-medio-ambiente/2020-10-27/carriles-bici-la-respuesta-de-las-ciudades-ante-la-pandemia.html

12) Acuerdos de la Villa. COVID-19. 10-07-2020

13) Ayuntamiento de Madrid incumple los Acuerdos de la Villa con seis carriles bici inconexos e inseguros. Asociación Pedalibre. 2020-07-18

14) https://www.lavanguardia.com/local/madrid/20200602/481573848869/colectivos-ciclistas-madrid-demandan-apoyo-bici-movilidad.html

15) Fuente: Carriles bici: la respuesta de las ciudades ante la pandemia. El País. 2020-10-27

16) Elaboración propia a partir de los datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid. No se ha computado los accidentes entre bicis y peatones. 

17) Elaboración propia a partir de los datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid