En 2016 participé en un trabajo, encargado por el Ayuntamiento de Madrid a GEA21, que resultó de gran interés, y del que saqué algunos aprendizajes valiosos. A priori parecía un proyecto de reurbanización más, pero la realidad fue bien distinta. En realidad, se trató de un ambicioso e innovador proyecto piloto con el que se pretendía definir unos estándares bioclimáticos de urbanización que permitiesen, entre otras cosas, reducir el efecto de isla de calor propio de zonas urbanas densamente pobladas y motorizadas, que han sido urbanizadas hormigonando hasta el último cm2 de su espacio público. Este es el caso de barrios como el de Moscardó o Pradolongo, en el distrito de Usera, donde se localizaba el ámbito de actuación.

Este contrato desarrollaba el estudio "Itinerarios Habitables" realizado por la empresa Improvistos (Traza, en la actualidad), bajo la coordinación municipal de Mónica de Blas, y centrado en la creación de una metodología de intervención en el espacio público en Áreas de Regeneración Urbana Preferente de la ciudad de Madrid.

Se pretendía que la experiencia tuviese carácter replicable, es decir, que sirviese de modelo para una nueva forma menos dura de urbanizar, que pudiera hacerse extensible a toda la ciudad de Madrid a medio y largo plazo (al menos a las zonas urbanas que cumplen con las características de densidad comentadas y que coinciden más o menos con los distritos de la almendra central y los cascos urbanos de los distritos históricos exteriores). Para ello, el ayuntamiento contó con el apoyo del grupo de investigación ABIO (Arquitectura Bioclimática en un Entorno Sostenible) de la UPM, que se encargó de definir unos indicadores bioclimáticos. Estos indicadores, aplicados al proyecto de urbanización (se realizaron numerosos planos de análisis y cumplimiento), sirvieron para elaborar una herramienta de análisis bioclimático del estado previo y del estado proyectado. Además, tenían encomendada la toma de datos "in situ" de la situación previa a la intervención y de la situación posterior a la intervención, lo que habría permitido dar el salto de la teoría a la práctica, comprobando empíricamente los resultados y, sobre todo, validando las hipótesis de análisis, al poder comparar estado previo real con estado transformado real. Lamentablemente, todo esto terminó en un cajón y la experiencia quedó incompleta, llegándose solo a desarrollar la fase de proyecto, sin que se ejecutase la obra ni se realizasen mediciones.

Al margen de su carácter innovador y del atractivo del diseño propuesto, en el que se invirtieron muchas horas de trabajo y cariño, para mí, siendo realistas, el resultado más valioso que se puede extraer de esta experiencia, con verdadero carácter replicable en el resto de la ciudad, es el concepto de “banda de servicio” para sustituir a la tradicional banda de aparcamiento. La banda de servicio se corresponde con el espacio de la banda de aparcamiento, es el mismo, pero se diferencia de este en que su función principal no es la de aparcar. Aparcar sería solo una de las funciones a las que se puede destinar este espacio y, desde luego, no sería la principal. De esta manera, la banda de servicio sería el espacio de la calle que garantiza su complejidad, ya que permite el desarrollo de todas las funciones propias del espacio público que no son las circulatorias. Al menos, en vías con secciones medias inferiores a 11 m, no podemos permitirnos el lujo (como se ha hecho hasta ahora) de dedicar la banda de servicio de forma exclusiva al aparcamiento o, como mucho, a funciones ligadas a la calzada, como la ubicación de los contenedores de residuos urbanos. Si hacemos esto, ¿qué espacio queda para colocar arbolado, el alumbrado público o el mobiliario urbano que facilite el uso estancial de la calle? La respuesta está en nuestras calles; o desaparecen estos elementos, lo que resulta en calles con un carácter exclusivamente circulatorio, duras y desagradables, que no invitan a “estar”, a quedarse en ellas; o aparecen en las aceras, ya de por si ajustadas en calles de estas dimensiones, dificultando el desplazamiento a pie y comprometiendo la accesibilidad.

La idea es sencilla y fácilmente replicable en cualquier calle de la ciudad con bandas de aparcamiento (prácticamente todas). Se trata de entender estos espacios como espacios de mayor complejidad al servicio de la calle y de TODOS sus usuarios, para lo cual es necesario revisar su diseño. Esto, retomando los objetivos del proyecto con el que he iniciado este artículo, nos ofrece la oportunidad de aprovechar su potencial como dispositivo bioclimático. Será la transformación de este espacio lo que de forma extensiva permitirá incorporar en las calles de la ciudad elementos que habitualmente faltan: árboles, que proporcionen sombra y frescor y embellezcan las calles, y permeabilidad, de manera que se pueda mejorar el ciclo urbano del agua, reteniendo humedad en el lugar.

Desde un punto de vista funcional, utilizar el espacio de la banda de aparcamiento como banda de servicio permite:

• Liberar las aceras de todo tipo de elementos urbanos con presencia recurrente, como las farolas.
• Plantar árboles en las calles en las que no hay.
• Crear bandas permeables de retención de agua mediante el uso de SUDs.
• Crear pequeñas zonas estanciales que permitan la ubicación de mobiliario urbano como bancos, papeleras o una fuente.
• Ordenar el aparcamiento, de manera que su aprovechamiento sea más eficiente.

Desde el punto de vista de su ejecución material, se trata de actuaciones que no son especialmente costosas y que por su pequeña extensión y carácter puntual se pueden acometer sin comprometer apenas el funcionamiento de la calle.

Desde el punto de vista de la gestión, su carácter extensivo, que las hace replicables en cualquier calle de la ciudad, permite una planificación de su ejecución a largo plazo, pudiendo reservarse partidas presupuestarias anuales para ello. Además, apenas requiere proyecto técnico para su desarrollo, basta con una sección constructiva tipo y una delimitación en planta.

Por último, su efecto puede suponer una mejora muy significativa para la ciudad, ya que se trata de una medida que se puede aplicar a gran escala, teniendo en cuenta que, en el caso de Madrid, el viario con ancho igual o inferior a 11 m supone una parte muy representativa del conjunto.

A esta propuesta muchos dirán: muy buena idea (o no), pero su aplicación supone una reducción considerable de la oferta de aparcamiento. A lo que yo responderé: lean este artículo de mi compañero Màrius Navazo.