El concepto de “complete streets” (calles completas) fue acuñado en EEUU hace ya varias décadas. Este concepto se refería a la necesidad de “completar” las calles con infraestructura destinada a satisfacer las necesidades de otros usuarios de la vía y no solo las del tráfico motorizado.

En Europa no obstante, este enfoque inclusivo en el diseño de calles urbanas aparentemente nunca fue necesario, ya que, salvo algunas excepciones, se suelen tener más en cuenta las necesidades de peatones, de ciclistas o del transporte público que en EEUU.

En consecuencia, la idea de las calles completas no ha tenido un gran eco en el ámbito territorial de España hasta la fecha. Sin embargo, en los últimos trabajos relacionados con la movilidad ciclista que estamos realizando en algunas ciudades con una cultura de la bicicleta consolidada, me vuelvo a topar con este concepto.

Incluso en una ciudad como Vitoria-Gasteiz, donde nadie pone en duda el papel que puede jugar la bicicleta en la movilidad cotidiana y donde se ha mejorado la ciclabilidad en muchas calles principales (habilitando bandas ciclistas segregadas que ofrecen gran atractivo y confort a la bicicleta), hay un gran problema de fondo que todavía no se ha detectado o ante el que nos encontramos las manos atadas por las imposiciones del tráfico motorizado.

Estoy hablando de las calles locales y colectoras, que como es bien sabido, suelen constituir una parte muy significativa (alrededor del 80%) de la red viaria de una ciudad. En la gran mayoría de estas calles bastaría con aplicar medidas del calmado de tráfico para fomentar la movilidad ciclista y, seguramente, si preguntamos a los responsables técnicos y políticos afirmarían que así lo están haciendo.

Sin embargo, hay un pequeño detalle que es el talón de Aquiles de estas calles locales y que las convierte en calles incluso más peligrosas para la bici que las calles principales donde las velocidades e intensidades suelen ser mucho mayores. El problema es que muchas calles de este tipo suelen ser de sentido único, incluso teniendo más de un carril. Hay que tener en cuenta que la bici es muy sensible a los rodeos; la mayoría de la gente rechaza itinerarios que multiplican su longitud por 1,2 o más respecto del trayecto más directo¹. Además, suelen elegir el recorrido con menor pendiente, por lo cual es importante hacer la red viaria lo más “permeable” posible.

¿Qué podemos hacer si hemos heredado una red viaria concebida principalmente para el tráfico motorizado, donde muchas calles son de sentido único para garantizar su fluidez? Me temo que no existen soluciones fáciles para acondicionar este tipo de calles y mejorar la ciclabilidad en ellas.

La más habitual es habilitar bandas ciclistas propias, muchas veces de doble sentido. No obstante, esta solución es poco práctica en una ciudad donde suele haber destinos potenciales en ambos lados de la calle. Además, los pasos ciclistas bidireccionales suelen ser puntos de conflicto con acumulación de accidentes, especialmente si no tienen regulación semafórica^{2 3}.

La otra opción podría ser una banda ciclista segregada solo para el sentido opuesto, pero los problemas de inseguridad en los cruces son los mismos. También es posible convertir todo un carril convencional en un “carril-bici” a contracorriente, como se puede apreciar en la foto de más abajo.

Pues bien, después de poner tantas pegas a las posibles soluciones habitualmente utilizadas, ¿existe una fórmula mejor para garantizar la ciclabilidad en este tipo de calles?

En mi opinión, sí, y además es la más sencilla: ¡el doble sentido también para los coches! Es un elemento clave para una calle completa concebida especialmente para la micromovilidad (bicicleta/VMP, etc.) y tiene múltiples ventajas desde el punto de vista de la seguridad vial y la movilidad sostenible: recorridos más cortos y directos de los vehículos, por lo tanto menores intensidades, velocidades bajas, mayor percepción de los vehículos en vados, cruces e intersecciones.

Además, no hay gran diferencia entre las necesidades de la anchura de la calzada de calles locales de un sentido o doble sentido: en 4,50 m se pueden cruzar perfectamente dos vehículos ligeros y si está previsto el paso de vehículos pesados podemos aumentar la calzada hasta 5,00 o 5,50 m⁴ o simplemente espacios intermedios en los que se puedan cruzar dos vehículos de mayores dimensiones. Una anchura justa que garantiza velocidades bajas de modo que no hacen falta elementos constructivos de calmado del tráfico y, si las intensidades son bajas, se convierte la red de calles locales en una infraestructura estupenda para la bici, donde las intersecciones y cruces son mucho más seguros que en cualquier banda ciclista en sentido contrario.

Para terminar, la fotografía de más abajo muestra un ejemplo de solución integral / calle completa de la ciudad de Colonia (Alemania), donde se combinan las necesidades de movilidad de los diferentes usuarios de la vía, de calidad estancial e integración paisajística. Se trata de una calle de doble sentido para todos los vehículos, con una ligera diferenciación de cota entre acera y calzada que permite el cruce peatonal en cualquier punto. Otro detalle interesante es cómo se minimiza el impacto visual de los coches aparcados de las calles, utilizando pavimentos diferentes y arbolado, pero este es un tema que daría para otro artículo.